厅党组成员、直属机关党委书记    陈骏

    一、科学发展观是指导中国社会发展的世界观、方法论
    马克思主义、毛泽东思想、邓小平理论和“三个代表”重要思想是我们党和国家各项工作的根本指导思想，是进行政治体制改革，发展经济的行动指南。以胡锦涛同志为总书记的党中央提出树立科学发展观等一系列战略思想，形成了比较系统的党的理论创新体系，是现阶段马克思主义中国化的最新成果，昭示着当代党的理论建设与实践的走向，体现着马克思主义中国化的基本规律，是当今发展着的马克思主义。
    辩证唯物主义和历史唯物主义是马克思主义的哲学基础，是世界观和方法论。马克思和思格斯创立的唯物辩证法揭示了矛盾的基本规律??对立统一规律、质量互变规律、否定之否定规律等一系列唯物主义思想，对马克思主义中国化理论形态的形成具有根本意义。中国特色社会主义这一主题，贯穿于马克思主义中国化理论各个阶段，毛泽东思想、邓小平理论、“三个代表”重要思想都是马克思主义同中国具体实践相结合的结晶。作为马克思主义中国化的最新理论成果，科学发展观既深刻体现了马克思主义中国化一脉相承的重要特点，又紧密结合新的时代特征和实践要求对马克思主义基本原理作出了创新性发展，表明了我们党在指导思想上的与时俱进。
    科学发展观是马克思主义的辩证唯物主义和历史唯物主义的中国化，它包括发展目的论、发展中心论、发展整体论、发展协调论、发展持续论、发展动力论、和平发展论等。是一个比较系统的关于科学发展的思想体系。它总结了20多年来我国改革开放和现代化建设的成功经验，吸取了世界上其他国家在发展进程上的经验教训，揭示了经济社会发展的客观规律，反映了我们党对发展问题的新认识，是指导我们各项工作的思想武器。树立和落实科学发展观是解决我国发展中的各种不协调问题，提高执政能力的一种必然的选择，它既是重大的理论问题，又是一个必须在实际中接受检验的实践问题，要弄懂它、落实好，就必须转变陈旧的发展观念，破解发展过程中的难题，创新发展模式，提高发展质量。只有充分理解科学发展观的内涵和精神实质，才能在实践中增强贯彻落实科学发展观的自觉性和坚定性。
    二、近二十年来我省交通的发展进程及认识
    交通运输是人类社会发展的重要基础支撑，在人类社会发展的各个历史时期都与社会经济发展相互作用，共同推动人类文明的进步。经济社会越发展，交通运输就越重要。交通运输不仅仅是人类缩短时间和空间距离的工具，而且也是现代物质文明、政治文明、社会文明的载体，从区域经济开发到国防建设，从经济贸易到生产力布局，从城市现代化到社会主义新农村建设沟通城乡，改变二元结构，交通的服务性贯穿于社会生产流通的各个方面，与人民群众生活息息相关。
    改革开放以来，我国的公路交通状况发生了巨大的变化，交通基础设施从落后到强大，高速公路通车里程跃居世界第二位，并且正以每年新增3000公里的建设速度快速发展，逐步形成了纵横交错、连接城乡的公路交通网络。贵州1991年建成省内第一条高速公路（贵阳到清镇），到现成已建成678公里，今年底将达到1000公里，形成一横一纵、贯穿全省的高速公路主骨架。按照规划到2020年将建成3100公里的高速公路网络。
    我国是一个发展中国家，人口多、底子薄，资源并不富裕，随着工业化、城镇化进入中期阶段，资源消耗强度也必然地进入到高增长阶段，无论是维系人们基本生存的耕地资源、淡水资源，还是支撑经济持续增长的能源和重要的矿产资源都严重短缺，生产力布局也极不平衡。贵州是典型的喀斯特地区，超过90%的土地面积是山地，由于修路难而造成交通发展滞后，成为影响贵州经济社会发展的瓶颈。山区能够为交通基础设施建设提供的资源极其有限和贫乏，公路如何科学规划，如何建设，就显得尤为重要。尽管一些先进国家和国内发达地区在交通运输发展过程中已积累了许多有益的经验，但国情和省情决定了我们不能简单的照抄照搬，跟着别人走，必须结合省情走自己的发展路子。
    大规模的交通基础设施建设必然要占用大量的资源，如何优化资源配置，既满足支撑经济发展的需求，实现社会和人民群众的交通需求，又满足生态环境的可持续性，降低对生态环境破坏，这是实现交通科学发展统筹发展的必然选择。交通运输作为经济发展基础性和先导性产业，其发展本身就要统一经济、社会和环境目标。要从战略上审视交通发展的目标，深入研究交通运输与经济发展的内在规律，克服发展过程中的认识盲点，使之与社会政治、经济、文化的发展信息对称，融合到社会的整体发展之中，科学规划、合理建设。
    （一）改革开放促进交通基础设施建设的大发展。
    20年前，我省公路总里程27872公里，等级公路6722公里，高速公路、一级公路为0公里，二级公路13公里，三级公路665公里，四级公路6044公里，等外级公路21150公里，县级以下公路基本为四级公路和等外级公路。20年来我省公路建设实现了快速发展，公路覆盖能力显著增强，到2006年底，全省公路通车里程为47215公里，其中高速公路678公里，二级以上公路3493公里，等级公路35929公里，实现了65.9%的乡镇通油路，89.9%的行政村通机动车，公路密度达到每百平方公里26.83公里，运输能力也显著增强，公路运输客运量67071万人，旅客周转量1151021万人公里，货运量17392万吨，货物周转量1151020万吨公里。交通科技有力的推动着公路建设的发展，勘察设计技术、施工管理技术都有了质的飞跃，大跨度桥梁、超常隧道的修建，标志着交通工程设计、施工技术已达到国际先进水平。一横一纵高速公路主骨架即将完工，形成了以贵阳为中心，连接南北，横贯东西的区域经济幅射网络，将为贵州公路网络形成4小时经济圈的目标打下基础。特别是以提高通达度，改善贫困地区和新农村建设为主要目标的农村公路建设正以每年1万公里的速度增加，已逐步向实现村村通公路的目标迈进。
    交通安全意识增强，坚持“安全第一，预防为主”、“以人为本”的方针，强化安全生产管理责任制，形成并不断完善了突发公共事件应急体系和交通安全事故质量预案体系，交通安全事故得到有效遏制。
    交通基础设施建设在土地资源利用、生态环境保护方面，正在向环境友好型转变。
    （二）存在的问题。
    我省交通运输业在过去的20年里有了飞跃发展，但由于交通基础设施建设投资大、建设周期长，就目前而言，作为引领全省经济的基础产业，交通运输业还没有发挥出应有的先导作用，仍不能适应全省经济社会发展的需要。
    1、公路大通道能力不足。20年来我省公路建设尽管发展很快，但对经济发展的瓶颈制约还没有根本的解决，主要表现在公路大通道的通过能力低，早期建设的主干道技术标准低，而旅客运输的快速增长，特别是在“春运”、“黄金周”等客流较为集中时期，供需矛盾仍很突出，交通服务水平、服务能力有待提高，在客流相对集中时，在通畅性、便捷性上还存在差距。
    2、公路网络密度不足，通达度不高。贵州作为旅游省，这几年自驾车旅游作为时尚悄然兴起，但由于主骨架公路、旅游公路、民俗村公路之间缺少有机的衔接，影响了交通结构的优化。
    3、早期建成的高速公路或高等级公路在规划、设计上，公路的技术等级偏低，在工程施工中采用的新工艺、新技术不多，在安全性、稳定性上留有一些隐患，有些路段甚至成为危险路段。
    4、公路交通管理的信息化程度不高，水平参差不齐，尚未建成统一有效的资源共享机制或体系。在交通厅这个管理层面缺少规划、建设、指挥控制的专门机构来统筹，以至于分散投入，系统不兼容，服务质量低，服务成本高。
    5、公路建设对土地依赖性强。在守住18亿亩耕地红线的严令下，公路建设用地的制约因素增加，已规划的项目，只考虑公路的布局，缺少对土地资源的来源、供给保障的措施的谋划。因此未来规划项目的实施，在土地资源的利用上会遇到较大的困难。
    6、各种交通运输方式缺乏协调配合，有机衔接。各自为政、争客源、抢货源，造成运输效率低、资源浪费大，综合运输、联合运输的协调工作形同虚设，公路、铁路、民航、航运的整体运输效益没有发挥出来。
    （三）问题的再认识。
    党中央提出，在本世纪中叶基本实现现代化的目标，要用科学发展观统领经济社会发展全局。交通作为国民经济的基础和先导产业，用科学发展观指导发展的方向，解决发展中的问题尤为重要。只有认真落实科学发展观，交通方可进入良性合理发展的轨道。实现交通与经济目标、社会目标和环境目标的统一，即在最短的时间完善交通基础网络，以较低的成本提供安全、高效、便捷的运输服务，以最佳的途径缩短与国内国际在管理和技术上的差距，实现安全、高效、资源节约和环境友好的可持续发展。
    1、关于规划编制指标应适度超前的问题。
    “九五”、“十五”以及“2003~2020”贵州交通发展规划的编制过程中，我们花费了大量的精力，采取了多种方法，以期能够反映和适应我省经济社会发展的状况，但实际情况反映出以上规划仍存在一些不足，表现在对社会经济发展的态势认识不够，对运输总量的发展速度估计偏低，对大吨位车、超长车、大排量车的发展速度及规模了解甚少，以至一些已建项目的公路技术标准偏低，通过能力差，一些路段建成之日就已不适应需要。公路是一种长期性的基础设施，建好后应该管几十年或上百年，如果建好后，几年又推翻重来，不仅造成资金和土地的浪费，也对交通的发展很不利。我省贵黄公路、贵遵公路的重建、改扩建所产生的社会反响教训极大。
    再就是我们是在山区建设公路，能够选择修路的线位资源非常有限，非常宝贵，如果现在用低等级的公路把线位资源占用了，就会制约交通建设的可持续发展和社会经济发展。所以在公路项目规划时，特别是国道、重要的省道，如果在实施时受到的制约因素多，宁可路短一点、标准高一点，不可公路长一点、标准低一点，宁可建设推后一点、标准高一点，不可提前一点、标准低一点。这是这些年来的经验教训的总结。系统论的唯物主义观告诫我们：“直接生产的种种指标常不能反映出系统的基础品质和综合影响力，有时生产增长较慢却基础雄厚，存在着未来的潜力；有时生产高速增长，但基础建设薄弱，蕴藏着潜在的危机。”从这一认识角度反思已建的一些项目，不能不认为我们存在急于求成的思想，忽视了社会长远发展，造成了“欲速而不达”的后果。
    2、关于我省公路网规划的修编问题。
    我国幅员辽阔，区域经济发展不平衡，区域产业布局对交通大通道的依赖度不一样，像我省这样欠发达的山区，依赖性较强，因此区域性的公路规划更应注意与经济的紧密联系，特别是与发达省区的关联。良好的空间结构可以使经济活动在空间中形成有效的分布，并达到最大的聚集效益。从一般情况看，良好的交通条件在联结发达地区后，社会经济的拉动方式会按“点?轴?带”的顺序演进，大工业首先聚集在个别城市，然后沿交通干线的轴线发展，继而向周边地区放射扩散，形成沿交通干线分布的带状产业区。因此按照点轴开发理论对“点”这个增长极的选择十分重要。任何增长极点的扩散总是受空间、时间影响的，按照“雁行”原理和梯度理论，先进的生产力以及相关的管理技术总是从“极点”按最近距离带逐步扩散的，欠发达地区如何实现跨越式发展，与交通规划布局的科学性关系极大。当前我国发达地区正在进行产业结构的调整，未来的三、五年对欠发达地区是一个机遇，处在高梯度地区的产业、技术、产品、资金正向外溢出，如果有交通便捷的比较优势，就能减少受距离衰减规律的影响，增加接受扩散的竞争力。具体来讲，我省交通轴线的排序首先是向东还是向南呢？向东可接受以上海为龙头的长三角经济圈的幅射，向南接受以广州、香港为主的珠三角经济圈的幅射，判断的依据就是应该取能够最大限度的减少受距离衰减规律影响的轴线。因此，省委、省政府不失时机地举全省之力要以最快的速度三年修通贵阳联结广州的高速公路和快速铁路无疑是非常正确的战略决策，符合贵州发展的实际。我省已制定的《贵州省骨架公路网规划》如何根据这一重大战略部署，而作出相应的规划布局调整就显得非常必要，在规划项目转为建设实施的时序上就应优先安排对路网整体效应贡献大，边际效应明显的线路，能促成地域产业区位形成新经济增长点的线路。抓紧对路网规划的修编工作非常必要，是落实交通引领经济发展理念的一项重要工作。
    3、加强招投标、设计、施工、营运管理的统筹工作。
    这几年公路建设的规模大、速度快，但也显现出一些毛病，使交通服务质量受到影响。造成服务质量不高的因素很多，但追根溯源，主要原因是工作环节脱节。上游工作部门与下游工作部门本来应该是一个统一的整体，工作联系应该紧密的，但由于体制关系、利益关系，各部门只对自己的工作程序负责，交叉、过渡环节缺乏协调、调整，把一个本来有关联的事物按工艺流程划分后，也就形成人为的分割，使上下脱节，其后果是工程变更量增加，合同执行时不能认真覆约，缺乏始终的监督，管理设施或设备不适用，影响投资效应。这些问题要解决并不难，但往往由于重视不够，缺乏整合统筹，谁都不愿意把自己的工作环节多延伸一段，各自为政，互不往来，对图纸、对文件负责，不是对事业、对实践负责，最后就只有多花钱来解决这些矛盾问题。在系统化管理中的这些薄弱环节不被人重视，但又极富负面性，如何加以克服，需要各部门进一步树立起科学发展观的战略思维，树立起用细节决定成败的微观辩证理念。
    4、建设大交通的体制体系。
    落实科学发展观，应突破传统思维的界限，把各类运输方式放在一个大体系来统筹，也就是说把公路、铁路、航空、水运放在一个系统来统一规划，使交通运输的发展与资源环境保护协调，各种运输方式结构协调，运输能力与区域社会经济协调。使各种运输方式的场站、枢纽、换乘转运中心在布局上能综合利用，相互衔接，用最少的资源成本，获得最大的使用效益。但因体制障碍，至少短时间内实现不了，但从贯彻科学发展观出发，作为一个交通人有责任思考这些问题，作为一级组织更应该想到这些问题，作为公路、铁路、航空、水运的行政主管部门不仅要思考这些问题，而且有责任、有能力去探索去实践这些问题，西方以私有制为主的工业化国家尚能办到，而我们以国有经济为主体的社会主义国家更有理由发挥出应有的优势来。因为总有一天，并且相信也不会很长的时间，现有的管理体制将作为束缚生产力的旧生产关系，被新的大交通的生产关系所取代，而我们理应为促成这种变革作出贡献。
    三、思考与建议
    省的第十次党代会确立了交通引领经济的发展战略，充分显示了省委、省政府对交通工作的高度重视，交通部门自身更应有责任感和使命感，在发展中认真贯彻科学发展观，使交通各项工作做得又好又快。
    1、抓紧路网规划的调整修编工作。在调规过程中应充分考虑区域空间战略、区域经济发展、区域资源优化利用等因素，把交通运输置于整个社会经济系统中研究，改变传统规划方法中以满足交通需求、解决交通问题为唯一目标的思维模式，建立起以引导区域发展、优化资源利用、减小区域差别、保护区域环境为目标的规划理念，力求在区域空间布局方面减少交通能耗、资源消费，以达到保护环境的目的。
    2、从交通厅的管理层面到项目业主、施工设计、施工企业，建立起项目的土地开发利用、土地复垦、环境保护、环境监测流程，强化对资源的利用与保护。把资源利用与环境保护措施纳入目标管理体系，实施考核检查，并运用经济手段实施奖惩。
    3、对二级以下公路的大中修年度计划要做好安排，对已建高速公路或在建高速公路的区段，原有的老路原则不应安排大修改造，诸如降坡裁弯取直等措施，以维持路面的平整，路容的整洁为主，把有限的养护资金用于缺乏高速公路联通，交通路况条件较差的路段上。纠正把公路的大中修管理费用看作是一种工资福利补充的不正确想法。
    4、尽快组建全省交通枢纽中心。这是一个复杂的系统工程，虽然在整个交通战备布局上是一个微观管理系统，但与经济活动紧密联系，是衔接长途、短途，城市和企业客货运输所需要的各种运输技术设备的综合体，承担着复杂的运输作业。为保证交通枢纽与城市总体发展规划与建设协调，在枢纽所在地建立由地方政府牵头组织的交通枢纽协调工作机构，加强同有关部门协调，并制定相应的政策法规，保证枢纽中心顺利运行。
    5、加强交通信息咨询系统、信息发布平台建设。建设公开、公平、公正的大众信息系统，推动基于互联网的交通地理信息系统及数字交通系统的发展与使用，促进信息资源的互联互动，有效引导和集疏运客货流，提高交通运输效率和服务水平，增强交通运输的安全性和畅通性。
    6、统一协调各类交通设施设备和信息技术标准。着手交通运输标准体系的制定，包括各种运输方式之间条码运用的统一，以期建立起一套有效的综合交通运输的运行机制。按照现代专业化、规模化运输的要求，对各种运输方式在体积（容积）、重量和特征等方面规范标准，实现统一协调，以利于货物通过各种运输方式进行一体化运输。
    7、推广先进技术，提高运输系统的管理水平。加快发展高速重载技术、集装箱方式联系技术和现代物流技术，加强科技成果的转化，提高整个运输系统的效率。
    8、实行积极的交通政策。这是实现交通引领经济发展的重要保证。积极的交通政策包括：在产业发展上，政府要把交通业排在优先发展的前列，采取向交通倾斜的发展政策，增加财政资金、建设债券投入交通基础设施的力度，保证财政资金所占比重稳步提高，拓宽交通基础设施投融资渠道，在实施燃油税后要确保税金不减少，并按比例增加对交通建设的投入。对交通基础设施建设必须占用的土地指标、林木采伐指标上，要有相应的保证措施。
    9、加强交通文化建设。文化建设关系党的执政能力，作为一个因素影响着党的执政能力的各个方面。市场经济的背后是文化，民主政治的背后是文化，和谐社会的背后是文化，交通发展的背后也是文化。这些年来交通的大发展孕育着许多新的思想和新的理念，无不与交通文化的发展有关。加强交通文化建设的意义在于明确交通发展的目的和目标，任务和宗旨，责任和义务，这些使命和愿望一旦被交通行业各部门、各单位职工所接受，就成为交通员工的共同理想和信念，就成了统一干部职工思想认识的旗帜和标杆，就可以增强交通员工的光荣感和自豪感，唤起广大交通员工的使命感和责任感，激发交通员工的积极性和创造性，使之成为推动交通事业发展的强大动力。加强交通文化建设就是为了更好地落实科学发展观，只有认真贯彻科学发展观，交通事业才会给社会的政治、经济文化带来最大的效益。